Hakenkupplung - Optik versus Funktion

Hakenkupplung, mit 9,81g Wie hat eine Kupplung auszusehen ?? Wie zu funktionieren? Klaue versus Mikromechatronik? Vorerst noch Optik versus Funktion.	So vielleicht? Sehr funktional, sehr klein, ungewohnt. Deshalb vielleicht besonders gut.
Es gibt andere Systeme als die der Haken, die aber meist Federn benötigen. Beschaffungsprobleme, Wiederholbarkeit einer Bestellung nach 5 Jahren, andere Federkonstanten, Federkonstanten überhaupt, ermüdende Federn, all das macht die Schwerkraft und damit eine Hakenkupplung zu meinem Favoriten. Wie hat eine Modell-Kupplung auszusehen? Hier streiten und scheiden sich die Geister in 2 große Fraktionen. Na ja, da gibt es noch andere, so die der Drahtkuppler, noch andere, hier vernachlässigt. Ich selbst hatte einmal eine drahtige zurechtgebogen die auch funktionierte, automatisch. Damals wusste noch gar nicht, dass es die Drahtkuppler gibt, das Entkuppeln war eher haarig. Die Fraktion der Drahter versuchen ihre Kupplung zu verbergen, was ein Widerspruch in sich ist. Die Puristen schwören auf die originale Schraubenkupplung, die eine große Fraktion. Meine höchst persönliche Meinung, mangelnde Entscheidungsfähigkeit sich vom Original zu lösen hin zu einem funktionierenden Modell mit Spiel- und Funktions-Spaß. Die Vitrinenbeschauer ausgenommen. Ich selbst, im holden Alter von 20 im Zusammenspiel mit Vater zu Spur 0 Zeiten, namentlich mit Rivarossi, Lima, Pola, Biller, Raimo und Nachfolgefirmen historisch hinterlegt, erprobten 3 Tage lang Schraubenkupplung, danach stand unwiderruflich fest: Eine solche nicht. Automatische Modellbahnkupplung, Vitrinenmodelle ausgenommen, anders nicht. Dann folgten 3 Tage der Versuche mit der Standard-H0 Bügelkupplung, das ging wegen der Toleranzen daneben. Automatische Kupplung also, damals leider, logischerweise, nicht auf dem Niveau von heute. Rivarossi oder Pola waren wirklich nicht der Hit, aber Rivarossi wurde und blieb damals unser Favorit, weil konkurrenzlos und trotz eigenen Modellbaues: Kupplungsbau zu Fuß scheidet fast von selbst aus. Stichwort CNC, CAD, gab es damals noch nicht für Otto-Modellbahner. Viele von der anderen Fraktion, derer die Schrauben und trotzdem auf ihre Kupplung fluchen, verharren wegen Vorbildgelabere und Entscheidungsarmut letztlich, aber auch mangels einer alternativen automatischen Kupplung die halbwegs überzeugt, pinzettenschraubend bei schmerzendem Rücken und bei beschlagener Brille. Am liebsten hätten die Bahnverwaltungen eine europaweite automatische Mittelpufferkupplung, das haben sie aber vor langer Zeit verwirkt. Hätten die Verwaltungen eine solche trotz Einigung eingeführt, dann hätten es die Puristen und die anderen und auch ich leicht sich modellbahnerisch festzulegen. Funktionale Kupplungen im Vorbild gibt es viele, meist nach dem Prinzip Scharfenberg. Aber auch bei der gibt es starke Unterschiede, funktionale, hier vorrangig optisch gemeint. Bei einer automatisch kuppelnden Modellbahnkupplung muss man eh Abstriche machen, Optik versus Funktionaliät versus monetärer Einsatz. Ein konkretes, einheitliches, einfach baubares Vorbild gibt es nicht, deshalb sollte man sich von anerzogenen Sichtweisen lösen und einer machbaren Funktionaliät den Vorrang geben. Das Bestreben hier war und ist, vorrangig eine stark funktionale Kupplung die leicht nachbaubar ist zu entwickeln, mit der man sich optisch eventuell anfreunden kann. Dass mehrere Kupplungen bei mir binnen kurzer Zeit entstehen hat mich selbst überrascht.. Das Hauptaugenmerk liegt / lag auf leichtem Einkuppeln und auf Vorentkupplung, sonst ist das für mich keine Modellbahnkupplung. Auf Höhe der Puffer oder nur knapp darunter sollte sie sein und nicht weit unterhalb derer. Vorentkupplung heißt, nicht haargenau an einer bestimmten Stelle millimetergenau rangieren zu müssen, schon gar nicht vor und zurück, um zu entkuppeln, um danach irgend wo hin den / die entkuppelten Wagen drücken zu können.	Kupplung Typ U, fr?es Entwicklungsstadium, Spur 1 Mal links, mal rechts, wie es gerade kommt. Aber es kuppelt, das sogar gut. Wenn die Radien nicht zu eng sind, bei Spur 1 1040mm, bei Spur 0 914mm, dann kuppelt die Kupplung U G?er- und Personenwagen bei Standard-Gr?en sogar im Bogen. Kupplung Typ U, frühes Entwicklungsstadium, Spur 1
Fangen wir an mit meinen ersten Basteleien und mit den später ziemlich ausgefeilten Kupplungen mit berührungsloser permanentmagnetischer Vorentkupplung.
	Haken, über die Form kann man strittig sein. Und welche Kupplungsart, darüber auch. Fakt ist, wenn man an Entkuppungsgleisen entkuppeln will, dann wird es bei einer Hakenkupplung eines Hebelarmes weit vor dem Drehpunkt des Hakens bedürfen, wenn man in Fahrtrichtung mit Haken voran mechanisch an einem Entkupplungsgleis entkuppeln will. Es sei denn, man löst das gänzlich anders, siehe permanentmagnetisches Entkuppeln. Wenn man den Haken unten abschneidet, dann hat man gute Optik, aber entkuppeln wird nur noch manuell oder elektronisch möglich sein. Manuell, dann ist man fast bei den Schraubenkupplern; genau das will ich aber nicht!
	Gerade Prallflächen zentrieren die Kupplungen etwas. Beim Drücken weichen sie weniger seitlich aus. Wunder im Bogen sollte man nicht erwarten. Versetzte Haken sollten es schon sein,
	Optisch macht sich ein abgeschnittener Entkupplungshebel optimal. Leider ist der Preis des optischen Vorteiles auch abgeschnittene Funktionalität. Vermutlich bedarf es jetzt ungewollter Handarbeit.
	Runde Stoßfläche trifft auf gerade Stoßfläche. Eine Mischung ist nicht sinnvoll, eine runde Stoßfläche ist nur sinnvoll, wenn die Stoßflächen fest am Chassis montiert sind wie bei Faller oder LGB, mit all ihren Vorteilen aber auch Nachteilen.
	Runde Stoßfläche trifft auf gerade Stoßfläche. Im Bogen fängt beim Drücken der ärger an. Die Kupplungen haben die Tendenz sich vom Mittelpunkt des Bogens nach außen wegzudrücken. Hoher Anspruch: wenn es machbar ist, dann soll alles aus der Fräse kommen, Aufhängung, Achsen und Federn zur Rückstellung der Kupplung. Erste optische Kontrolle. Ich bin wohl auf dem richtigen Weg, aber der wurde viel länger als ich erwartet hatte. Es kam aber auch viel mehr heraus, als ich anfangs erwartete. Hier war das Moto noch mehr: Optik vor Funktion


	Ein Haken kommt selten allein daher. Hier entsteht das nächste Problem, Optik versus Funktionalität. Verzichtet man auf die Angleitfläche mit geringer Steigung weit vor dem Drehpunkt, unten am Entkupplungshebel, dann erkauft man dies mit unsanfterem Entkuppeln an einem mechanischen Entkupplungsgleis.
	Diese Form hat man bestimmt auch schon gesehen, optisch ist man hier bei der Kupplung der Spur 0. Auf den Hebel unten kann man zum Fernentkuppeln kaum verzichten, wenn man keine komplizierten digitalen Systeme einsetzt. Wie man den Hebel letztlich ausführt, Geschmack, gefühlte Kupplungsoptik, beides ist nicht normbar. Gleichwie man den Hebel ausführt, man kann es keinem recht machen.
Biegelinie ?nlich derer von Schl?chen.	Wieder andere verfolgen die Optik der Biegelinie durchhängender Bremsschläuche als Tarnung, hier ist man optisch bei Kadee und artverwandten. Auch diese Form wird von manchen in Foren verrissen. Alle die können aber nur meckern, bringen nichts Eigenes zuwege, das aus gutem Grund. Hier vereinigt sich eigentlich am besten Optik mit Modellbahnfunktionalität. Zugegeben, die letzte Kupplung am Zug oder an einzeln stehenden Wagen sind optisch schwer erklärbar. Da ich aber die Priorität auf Funktionalität lege, schlucke ich diese Kröte gern. Bei fest verkuppelten Einheiten habe ich allerdings Dank meines Kupplungsschachtes das Hintertürchen offen, eine Kupplung in einer Sekunde zu entfernen. Siehe Video. Wenn ich es mir nicht anders überlegen sollte, frei nach Adenauer.
	Ob man den Ein- und Ausschwung einer Biegelinie nachbildet, auch darüber könnte man lange diskutieren. Ich habe mich derzeit auf einen Verzicht festgelegt Die Biegelinie der unten abgebildeten Funktionsmodelle entsprechen noch nicht den linken Abbildungen. Für gewöhnlich wird genau das gefräst und gebaut was ich bei der ersten Zeichnung überlegt habe. Das Thema Kupplungen ist aber so sensibel, dass ich mir erstmals mehrere Arbeitsmodelle geleistet habe und die Kupplungen 'mutieren'.
	Auch die Vogelperspektive einer Kupplung gibt viel Freiraum für Veränderungen und verrät schnell vieles ihrer Funktionstauglichkeit. Ansichtssache: Möglichst viel Durchsicht gewünscht für die, die sich einfach von der Schraubenkupplungssichtweise nicht lösen können oder ob man sich optisch mehr bei einer massiven Scharfenberg ansiedelt. Die Einbettung des Hakens, mittig oder versetzt, Durchsicht, Schraube versus Scharfenberg oder nicht, oder, oder.... oder lässt man sich einfach nur von Funktionalität führen, also versetzte Haken. Zugegeben, ich habe mich auch von Optik leiten lassen, habe deshalb oft die Form korrigiert, Funktionalität hat aber den absoluten Vorrang behalten. Deshalb vorrangig mit Haken, wenngleich mit Spielarten. Die linke Kupplung mit ihrer Rundung mag gefälliger aussehen. Die rechte Kupplung dagegen mit gerader Stoßfläche ist der Anfang für mögliche Kulissentauglichkeit. Gerade Stoßfläche, das kennzeichnet derzeit die wiederbelebte Null. Spur 0, prinzipiell geschicktes Vorgehen, neu auf dem Markt am ersten Tag mit gefächertem Angebot auftreten und eine Kupplung durchdrücken die einen neuen Standard festzurrt, der die Marke kennzeichnet. Aber man kann es nicht jedem recht machen. Bleiben wir bei dieser Aufsicht. Spielarten: offen wie ein T gegen altgewohnte H0 Optik.

Links das gewohnte Bild von Hakenkupplungen. Man kann durch die Kupplung auf den Untergrund sehen. Wäre ein Original so?	Die linke Kupplung ist per Fotomontage nicht durchgefräst, hat unten einen Boden, hat keine Durchsicht, wirkt perspektivisch massiver, stabiler, vielleicht glaubhafter. Zumindest wird es ein guter Staubfänger. Die rechte Kupplung ist in Richtung Spur-0 Standard getrimmt. Die hat zwar keinen außermittiger Haken, aber die fast gerade Stoßfläche, ungeachtet ihrer End-Krümmung, wird durch die Führung des Hakens getragen, daneben viel Durchsicht. Gerade dieser Freiraum, der schwebende Balken mit Stoßfläche, stößt auf viel Unverständnis, wenn man in Foren bezüglich Optik nachliest. Bringt es etwas, wenn man sich dagegen ereifert?
Ein eingefleischter Schraubenkuppler wird daf? kein Verst?dnis haben. Vielleicht erst wenn er 75 ist und schlecht sehend und tadderig wird, aber dann ist es f? einen Umbau eh zu sp?.	Es ist und bleibt aber eine Modellbahnkupplung, ohne direktes Vorbild. Zielrichtung sollte bleiben, optisch ertragbar, dafür hohe Funktionalität. Aber wer bestimmt, was ist ertragbar? Was ist gerade Mode? Auch meine Kupplungen werden sich nicht am Vorbild orientieren; allein die Funktionalität wird letztlich entscheidend sein.
	Versetzte Haken, gerade Stoßfächen, dadurch bedingtes Zentrieren, aber nur bedingt kulissentauglich, da sich die Stoßflächen gegeneinander verschieben können. Denn es ist keine Möglichkeit einer Verzahnung konstruiert. Die Durchsicht könnte aufgehoben werden, also dort wo der Haken eintaucht nicht ausstechen bis zur Durchsicht, sondern eine Vertiefung fräsen, die Fräser-Gilde sagt Tasche dazu. Gerade Stoßfläche ist der Anfang von Kulissentauglichkeit aber ohne Verzahnungsmöglichkeit ist das zu wenig.



Testling mit Pufferkinematik, sicherlich nicht die letzte, mit Kupplungsschacht, weil noch nicht am Ende der Straße angekommen, mit eingesteckter Kupplung. Ist Ihnen eigentlich so richtig aufgefallen, dass ich meine Kupplungen zwischen den Puffern platziere, dort, wo sie hingehören? Und nirgendwo anders? Bestenfalls knapp darunter dürften die Kupplungen sein.
	Die Kräfte der Stoßfläche werden nicht mehr nur über die Seitenstege übertragen, sondern können über die verbleibende Grundfläche übertragen werden und zierlicher ausfallen. Man kann also auf den seitlichen dicken Rand verzichten, das geht in Richtung gewohneter Spur 0 Optik, allerdings bitte keinen Schwebebalken aus der Turnhalle. Der ist natürlich genauso Geschmackssache wie meine Kupplungen bei anderen Schluckbeschwerden hervorrufen werden. Schließlich heißt die Thematik dieses Menuepunktes Optik versus Funktion. Anders ausgedrückt: gleichgültig wie man es macht, andere werden es kritisieren, es ist immer falsch. Deshalb stelle ich meine Kupplung auch nicht in Foren vor. Auf den Lärm kann ich gut verzichten, und immer wieder sagt dann einer sehr zum Thema beitragend mittendrin, wann kommt endlich der Silberling XY, dann Fotos seiner 5 Loks und ein anderer fragt obendrein, klemmt dein Scherenstromabnehmer auch immer wenn deine Katze im Zimmer war ????????????? Dann braucht man sich auch nicht beim Thema Kupplung um Vorbildnähe kümmern, denn manche denken krumm wie ein Haken. So wie ich auch über manche Kupplungen 'naja' denke, und dann gilt noch: nicht das bessere System setzt sich unbedingt durch und das hat dennoch manchmal seine Berechtigung. Erinnert sei an Videosysteme wie Betamax, Video 2000, VHS siegt über die Pornos an der Ecke, 8mm kommt zu spät und plötzlich ist alles Schnee von gestern weil ein neues System obsiegt, die CD, der Stick und die Festplatte, und die dann wieder ersetzt durch die ohne Mechanik, nur noch Elektonik.
	Oder, aber: In meiner Jugend mit H0 gab es eigentlich nur die eine Kupplung von M wie Marktführer und das war sehr erholsam. Aber ist, war das immer so? War da nicht der tolle kleine Kalk-Klappdeckelwagen von Trix, der wegen seiner anderen Kupplung immer im Abseits stand bei mir ?
Da meine Seite immer öfter gehackt wird, das liegt wohl am Bekanntheitsgrad und der Menge der Aufrufe, müssen Sie leider immer öfter copywright-Hinweise in den Bildern hinnehmen. Der Bilderklau um auf T-Shirts und üble Geschäftemacher-Seiten umgelenkt zur werden macht leider langsam Schule, aber irgend wann wird der Tag kommen, an dem ein Gesetz greift und der Käfig für manche eine zeitlang zu ist.	Ungeachtet dessen, hellglühende Lämpchen und 2 Superrunden im Stromstoßmodus bis zum Einkuppeln hatten ihren eigenen Reiz. Die Kupplung hielt stand. Die Mikromechatronik wird langfristig siegen, eigene Kreativität wird wegen des erforderlichen Kapitalaufwandes / Produktionaufwandes letztlich untergehen. Bequemlichkeit und Einfallslosigkeit kommt hinzu. Aber wird das wirklich so kommen?
	Hier die Kupplung die aus der Überlegung gerade Stoßfäche und Übertragung der Kräfte über die Grundfläche entstand. Die Kupplung hat alle Eigenschaften einer etwas zentrierenden Kupplung, (gerade Stoßfläche) relativ leichtes Einkuppeln im großen Bogen, hakenbedingt, wie alle, da die Kupplungen nicht exakt gegenüber stehen müssen. Es fehlt bewusst noch eine Verzahnung für volle Kullissentauglichkeit, die ein Verschieben der Stoßflächen gegeneinander verhindert, die aber auch zur Zentrierung Kräfte für weiches Einkuppeln verzehren würde. Eine Verzahnung hätte man leicht von Anfang an mit einbringen können aber dann wüsste man nicht herausragend, für Kulissen sollte man nicht darauf verzichten. Wenn man die Kupplung in der Realität sieht, nicht mit dem vergrößernden Effekt einer Nahaufnahme, kann man die Kupplung eigentlich als zierlich bezeichnen. Die nicht zur 'Biegelinie durchhängenden Schläuche' stammen von einer anderen Kupplung einer Vor-Studie und die wurden hier noch nicht angepasst.

	An Einfachheit, Funktionalität, und minimalem Aufwand kaum zu unterbieten, 2 Frästeile, ein Stückchen meiner heißgeliebten roten Besenborsten. Das Teil kuppelt wirklich gut. Die Kupplung, bei der ich beinahe aufgehört hätte, weil ich situativ zufrieden mit ihr war, Stand Mai 2011. Optik versus Funktion, ich erinnere mich. Verzahnung gegen Seitenverschieblichkeit, wo bist du?
	Von einer beim Fräsen verunglückten Kupplung schnitt ich die Stoßfläche ab, wollte nur in der Praxis mal eben sehen, wie eine hohere Stoßfläche wirkt, klebte sie unter die vorhandene missglückte Kupplung. Dann griffen die Hände fast ohne Kontrolle des Hirns, wohl ein frühes Stadium von Alzheimer oder nativen Bewegungsdranges der Vor-Fräsenzeit nach einem Bohrer, die Finger drehten diesen Bohrer ein paar Umdrehungen, dann sendet das Hirn, wo liegt das Messer, die Ecken noch. Wo sind eigentlich diese kleinen Plastik Kugeln für Air-Pistolen? Binnen einer Sekunde stand fest, das Hirn funkte wieder dazwischen, am nächsten Tag würde ich eine Kupplung haben die sich mit den Buchstaben Sch wie Scharfenberg in meine Datensammlung einreihen wird. Verdammt, wo habe ich eigentlich die Schachtel mit diesen Kugeln, Alzi versus Hirn, Hirn, bitte hilf rasch !!!

	Gefunden, die kleinen Kugeln. Nun ist Verzahnung in die geraden Stoßfächen eingebaut, Verzahnung die etwas zentriert, starr kuppelnde Kulissentauglichkeit ist gegeben, obendrein hat man fast die Optik einer Scharfenberg-Kupplung. Die Standard Spur 0 Kupplung verzahnt als Beispiel über kleine Dreiecke unten in der Stoßfläche, die gleichzeitig auch eine Höhenverschieblichkeit im gekuppelten Zustand verhindern, die aber absolut gleiches Höhenniveau erfordern. Die neue Kupplung SCH hat einen entscheidenden Haken, den ich nicht hinter dem Berg halten will: Ich mag sie ungern eingekuppelt anschauen. Optik versus Kuppeln. Sie sieht dann nicht mehr so 'scharf' wie SCHarfenberg aus. Das ist aber auch beim Original so.
Und wenn man dann Sch schon anbuchstabiert, dann muss man irgendwann auch SCHARFENBERG zu Ende schreiben. Und das auch bauen !!!

	Die Scharfenberg im eingekuppelten Zustand. Meine Dickies, was würde ich ohne sie machen. An ihnen kann man ohne Skrupel sägen, feilen, bohren, mal etwas mit Pattex ankleben und niemand ist traurig. Im Gegenteil, den Dickies gebührt die Ehre, die erste automatisch kuppelnde, und vorentkuppelnde und berührungslos magnetisch entkuppelbare Scharfenberg zu testen. Die Puffer sind an den Dickies sauböd, sie stehen viel zu eng. Davon darf man sich nicht täuschen lassen. Die Kupplung wirkt durch den geringen Pufferabstand viel zu groß.
	Die Scharfenberg im vorentkuppelten Zustand. Da muss wohl jemand einen Magneten drückend überfahren haben. Kuppeln tut der Kasten aber nur auf einer Geraden. So ist das, wenn man sich stark ans Vorbild hält.

	Ersetzt man die Kugeln zur Zentrierung oder die Pyramiden durch eine Z-förmige Stoßfläche, dann hat man eine leicht fräsbare und obendrein stark zentrierende symmetrische Kupplung, voll kulissentauglich. Hier unter Kupplungen wegen ihrer Äußerlichkeit als Typ Z eingereiht.
	Baut man dann noch eine Höhenzentrierung ein, dann ist die Funktionalität bis auf eine Vorentkuppelbarkeit, die aber leicht hinzufügbar ist, fast perfekt. Ohne Entkupplungsbügel lassen sich unauffällige Kupplungen bauen, aber wie aus der Ferne entkuppeln, ohne immensen Aufwand ? Unten: Versatzmöglichkeit bei Kupplung Z. Sehr hilfreich ist, wenn man die Kupplung nicht zu schmal dimensioniert für ein Kuppeln im Bogen. Dann bleibt auch Platz für die zentrierenden Schwalbenschwänzchen

Kulissentauglichkeit in Verbindung mit einer frühen Version einer Pufferkinematik (PAP fahren). Man beachte den bereits engen, aber noch nicht finalen Pufferabstand.

Von den Kupplungen sieht man bei seitlicher Betrachtung wenig - bis auf die Kupplungsbügel, die in Schwarz natürlich weniger auffallen würden. Zu diesem Zeitpunkt wurde noch Wert darauf gelegt, dass handelsübliche Entkupplungsgleise entkuppeln können. Das wurde kurz danach aufgegeben. Da mein Motto lautet, Funktion vor Optik, kam mir sogar die Optik entgegen, denn magnetische Entkupplung ließ die Bügel wesentlich dezenter ausfallen. Auffälig sind die unterschiedlichen Pufferhöhen. Der Wagen links ist in den Lagerböcken schon mit Federn versehen und federt wegen fehlenden Aufbaues nicht ein, während im rechten Wagen diese Federn noch nicht eingesetzt sind. Man kann das an der Lage der Achsen in den ovalen Längsführungen erkennen.

Kupplung Z mit dem Verzicht auf tiefe Kupplungsbügel, die nun vorrangig mit dem berührungslosen permanentmagnetischen Prinzip vorentkuppelbar sind. Außerdem ist Z nun endlich geschwärzt. Nur noch wenig ist von den Kupplungen zu sehen, die dezent zwischen den Puffern automatisch kuppeln.
	Zur Erinnerung: es geht auch anders.
Aber will ich überhaupt kompatibel kuppeln?
Die Kupplung Z ist hier mit einer Puffer-Kinematik verbaut. Deshalb kuppelt die Z ganz lässig bei kurzen Wagen im 600er Bogen, beim 1040iger auch bei Standard-Güterwagen.	Diese Kupplung mit der Bezeichnung Z kompensiert Höhenunterschiede durch ihre vertikal zentrierenden Führungen besonders gut, sprich hängende Kupplungen, . Das bringt natürlich gesteigerte Betriebssicherheit. Selbstvernatürlich ¹⁾ kann man das anders, eleganter lösen. Zum Beispiel mit einem Häutchen, unten, an dieser gelben Stelle. Die Variante mit vertikalen Fürungen baut sich wesentlich leichter und ist robuster und zentriert besser als die Version mit Häutchen. Damit es keine Kollission am Häutchen gibt, müsste man die Spitze der Kupplung unten schräg ausbilden. Gleiches gilt für die nachfolgende Kupplung getauft auf S
Ersetzt man die Kugeln zur Zentrierung der Scharfenberg anders, nicht wie bei der Z durch eine Z-förmige Stoßfläche, sondern durch ein schlankes S, dann hat man eine leicht fräsbare und obendrein gut zentrierende symmetrische Kupplung, voll kulissentauglich, verzahnend, einen neuen Namen hat sie dann von selbst.	Kupplung S Gelb oder nicht, eine Frage der Kupplungsbreite und der Philosophie und dessen was, oder wie man es will.
	Gelb oder Schwarz, Gretchenfrage in Sachen Höhenzentrierung, keine Politikszenarien, sondern hier habe ich die S mit den kleinen Schwalbenschwänzchen der Z aus schwarzem Kunststoff bestückt, Farbe macht bei einer Kupplung wenig Sinn. Schwarzes Polystyrol war am Tag der Ausführung nicht greifbar, außerdem ist die gesamte Kupplung in schwarz kaum fotografierbar. Das links sind meine Rommenhöller Kesselwagen, Spur 1, bestückt mit Kupplung S.
Maßtabssprung zur Spur 0 1:45

	Spur 0 1:45 Hier unter Kupplungen von der Form her gleichfalls als S eingereiht. S ist bei Kupplungen, die in engen Bögen fremdgesteuert einschwenken sollen (Pufferkinematik, PAP) sehr vorteilhaft, da die Verzahnung recht flach gehalten ist und die Kupplung optisch gefällig an eine Scharfenberg anknüpft. Links eine Kupplung des Types S (Größenunterschied zur Spur 1) an einem Spur 0 Testchassis bei einem ersten Aufeinandertreffen.
	Kupplung S in der Baugröße für Spur 0, magnetisch vorentkuppelnd, für Miniatur-Magnete, montiert an einem Versuchsträger der Baugröße 1:45. Deutliches Ziel: die Pufferebene und Kupplungsebene sind annähernd gleich und der Haken versteckt sich.
	Optik versus Funktion heißt das Thema, hier leicht abgewandelt zu Kupplung S versus Pola Maxi. Aber das waren die 80iger Jahre, nun lange zurückliegend. Optik versus Outline, Man kann erkennen, die S kuppelt starr und kulissentauglich; Optik versus Vorurteile oder Funktion, die Pola kuppelt nicht starr und ist folglich nicht kulissentauglich.
Das Resultat der Entwicklung: für Spur 0 sind 2 Kupplungen, die Kupplung U und die Kupplung SL entstanden
Die Kupplung U, mal links, mal rechts, wie es gerade kommt.
	Wechseln wir in die gegenwärtige Zeit. Optik versus Funktion. Wer ist der Gewinner? Die Kupplung U für den, der es winzig mag, für den, der Betrieb machen möchte, der rangieren will und Züge zusammenstellen will, der vorbehaltlos im Bogen kuppeln will. Hier ist jemand der im Bogen R1 kuppeln will. Und das langsam. Sanft. Im Rangiertempo einkuppeln ist angesagt. Dafür entfernt J.M. die Kupplungskinematik, nimmt geringen Pufferabstand gern in kauf. Besuchen Sie doch mal seine Seite JMDampf. Besser könnte ich die Funktion der vorentkuppelnden Kupplung U in Baugröße 0 nicht beschreiben.
	Kupplung U, Vorentkuppelbar, Einsatz bei J.M. in Berlin, http://jmdampf.jimdo.com/
Und zu guter letzt gibt es die Kupplung U auch in der Baugröße LGB.	Existiert, muss aber erst noch fotografiert werden.



Die Kupplung SL für Spur 0. Im Bogen kuppelnd, vorentkuppelnd, symmetrisch, sehr starr kuppelnd, für Kinematiken ideal.
	Lenz-Chassis mit Adapter für die SL

Rücksprung zur Spur 1 1:32
	Spur 1 1:32 Kupplung S in Baugröße 1 an einem Ostbahnwagen der Spur 1.
	Optik versus Vorurteile, oder hättten sie gleich erkannt, dass die Puffer Endscheiben noch fehlen, natürlich, aber auch dass das ein Dickie ist ? Haben Sie es wirklich erkannt? Gefräste Schrauben machen Leute. Die Puffer-Blenden fehlen also noch und der Haken am getunten Simba-Modell als Versuchsträger auch. Kupplung S in Baugröße 1 an Dickie-Testwagen für Pufferkinematiken.
	Optik verus Vorurteile, oder hättten sie gleich erkannt, dass dieses enfant terrible unter den Pufferhülsen Rangierergriffe hat? Hätten Sie das Dickie zugetraut? Wenn nicht, dann vielleicht mir? Aber darum geht es nicht in diesem Menue irgendwas versus irgendwas. Dickie nicht versus den Rest der Welt. Vielleicht bin das ich, und ich bringe Ihre heile Kupplungswelt etwas in Unordnung. Bei einigen habe ich das schon geschafft. Die Kupplung links ist die S in Baugröße 1. Der Testträger ist ein Dickie Vierachser mit ca. 32cm Länge. Und die Pufferplatten, die rücken immer näher zusammen, wieder eine (stark) geänderte Version der Pufferkinematik, PAP.
	Kupplung S in Baugröße 1 an ein Märklin-Chassis adaptiert. Die Kupplung hat keine Feder zum Ausrichten sondern nur Magnete. Die Kupplung ist magnetisch vorentkuppelnd, hat eine kosmetische Korrektur des Bügels noch vor sich und wird an die Pufferbohle halb geklemmt und halb von innen verklebt. Die Kupplung versteckt sich nun zwischen den Puffern. Der Pufferabstand, der bleibt so wie er ist. Man kann da wenig ändern ohne großen Aufwand zu betreiben.

Und dann sind da ja noch die Schmalspurbahnen mit ihren Mittenpufferkupplungen. Die wollen auch bedient und gekuppelt werden.
	Und jetzt wird es komisch. Tellerkupplung, Futur II heißen die wohl. Derzeit nur in Spur 0 vorliegend. Ob die jemals die Abnahme vom Eisenbahnbundesamt bekommt, vielleicht schafft es die große Koalition. Und wenn die es nicht schafft, dann bestimmt die Brüsseler, die kümmern sich um die krummsten Gurken. Ich baue sie nur an.
	Aber wenn Sie sich von ihrem Lachkrampf erholt haben, entwickeln sie doch selbst eine Tellerkupplung, eine, die sich selbst zentriert und mit Haken automatisch einkuppeln würde, im großen Bogen. Die hier zentriert sich zumindest ohne zutun schon. Und erregt Aufmerksamkeit. Dem ist man sich gewiss.
	Nähern wir uns eben der Sache etwas anders. Etwas Ähnlichkeit mit einer Tellerkupplung soll sie haben ohne als UFO für Furore zu sorgen, aber etwas Toleranz und Phantasie müssen Sie schon haben. Selbst zentrierend, zumindest auf der Geraden soll sie schon sein, sonst braucht es keiner automatischen Kupplung. Also schräge Prallflächen die zentrieren müssen her.
	Von vorn könnte das so aussehen.
	Und so von der Seite.
	Und so sieht es aus nah dran aus und dicht beieinander. Die Selbstzentrierung funktioniert gut. Das Projekt wurde abgebrochen, der Ansatz war zu klobig, zu lang, nach all den Kupplungen der erste Flop. Der Entwurf war außerdem wenig durchdacht gegen Verwechslungssicherheit der Teile bei der Endmontage. Der Entwurf wurde des nachts vom Konstrukteur schnell durchgewunken. Für einen neuen Ansatz fehlte ihm, vermutlich bei der Maschinenfabrik Esslingen angestellt, die rechte Lust, eine Brezel und auch eine weitere Flasche guten Weines. Und der Frühschicht in Esslingen am darauf folgenden Montagmorgen fehlte erst recht jegliche Motivation so früh auf das Fahrrad zu steigen um dem Dynamo den Fräsenstrom herauszutreten. Aber die schrägen Prallflächen, das funktionierte gut. Daraus könnte man etwas machen, das behielt man in Essligens Spur 1 Abteilung im Auge.
	Dann wurde der Ehre halber eine neue Kupplung konzipiert. Die schrägen Prallplatten wurden beibehalten, anders kann Selbstzentrierung kaum funktionieren. Die Namensgebung kommt von der Assoziation Teller, X von der Kreuzung der Prallplatten, 25 vom Neigungswinkel der Prallplatten quer zur Fahrtrichtung. Je 25 Grad erschienen als guter Kompromiss zwischen Gleitfähigkeit zwecks Zentrierung und bürgerlichem Aussehen. Mann kann es sehen wie man will, Funktion losgelöst von Zwängen kann total das Pflichtenheft erfüllend sein, die T-Futur II zentriert in alle Richtungen, 3 Dimensional, links, rechts, rauf und runter und in der Tiefe. Das schafft so ausgeprägt keiner meiner anderen Entwürfe die praktikabel herzustellen sein sollen. Die Kupplungshaken sind wie alle außrmittig damit sie nicht kollidieren. Die Kupplung zentriert sich selbst, in Radien >600mm kuppelt sie im Bogen, wenn die Fahrzeuge nicht übermäßig lang sind. Direkt von vorn sieht man eine Prallplatte mit einem Loch; mit etwas Toleranz mag das an eine Scheibe erinnern. Mittig kann man händisch eine Schmalspur-übliche Kuppelstange einschieben, die einrastet. Für andere Modelle als die V22 der Jagsttalbahn existieren andere Kupplungsträger, die der der Kupplung U gleichen.
	Die V22 der Jagst-Schmalspurbahn, mit der TX-25 ausgestattet. Sie beherrscht automatisches Einkuppeln, Vorentkupplung über Magnet im Schotterbett oder über ein mechanisches Enkupplungsgleis. Die Lok selbst kann die Kupplung über einen Servo überall entkuppeln.
Wer eine gute Kupplung für Schmalspurfahrzeuge sucht, der kann eigentlich auch ohne nachzudenken die Kupplung U der jeweiligen Spurweite verwenden. Die S könnte man fast ebenbürtig nehmen, die U ist wie schon ausgesagt im Bogen erfolgreicher. Und die Variante SL der Spur 0 geht allemal.
Große Spur, LGB

Richtig vermutet: bei so großem Bild und solchem Mittelpuffer, das kann nur eine Mittelpufferkupplung fü Spur IIe, also LGB sein. Diese Kupplung hier ist LGB-kompatibel. Die Braunen zumindest, zur Unterscheidung zu der danach folgenden weißen Kupplung.

	Flaschenöffner versus Saufen könnte man sagen. Die LGB hat eine gekrümmte Kupplungs-Stoßfläche. Die Outline der Kupplung S für LGB scheint etwas verschoben. Dadurch kann die LGB-S den LGB Bügel drücken. Die originale LGB kuppelt von unten, deshalb die mitttige Öffnung.
	Nur der originale LGB Haken kann in die S einhaken. Das muss genügen. Und genügt auch.
	Die Kupplung kuppelt automatisch mit Vorentkupplung und ist kompatibel zur Gartenbahn. Die kompatiblen S für LGB unter sich sind im großen Bogen einkuppelnd. Jeder kuppelt jeden.
	Und dann kam die Aufgabe, Optik komplett untergeordnet, Funktion total vordergr?dig, eine Kupplung f? LGB bzw. Aristo zu konstruieren, die die Wagen weit hinten im Garten automatisch abholen soll, und das im kleinsten Bogen. Die weißen Kupplungen, natürlich hier nur zur Unterscheidung weiß sind nicht mehr LGB kompatibel, dafür kuppeln sie aber im allerengsten Radius und verhindern auch beim Drücken das typische Verkanten der Lenkachsen dieser Spurweite, denn sie kuppeln absolut starr. Ihre früher querstehenden Lenkachsen verhalten sich nach dem Einkuppeln wie ein kurvenfreundliches Drehgestell, eleganter Bogenlauf beim Drücken, auch bei langen schweren Zügen. Natülich sind auch diese Kupplungen berührungslos magnetisch vorentkuppelbar. Flaschenöffner versus Schleuderkurs könnte man sagen. Wenn man sich das Bild anschaut, dann kann man schon erahnen, dass die beiden Kupplungen im engsten Bogen kuppeln werden, dass die Lenkachsen einschwenken, und dass sie nicht mehr verkanten beim Drücken und dass Sie danach nie mehr anders kuppeln wollen. Hier im Radius 600 fotografiert und gefilmt. Das funktioniert auch ganz hinten im Garten, ohne hinzulaufen und ohne Bücken. Oder bücken Sie sich gern? Wenn dem so sein sollte, dann lassen Sie alles, so wie es derzeit ist. Video bei youtube, im youtube-Video ist diese Kupplung eingefärbt
Spurwechsel zu Spur 1
Kommen wir noch einmal zurück zu Kupplungen des Types S. Denn sie lassen mich nicht los, die absolut symmetrisch sehr starr kuppelnden Kupplungen. Um im Bogen zu kuppeln, da ist der Typ U unschlagbar, tolerant gegen Fehlstellungen, weich einkuppelnd, top. Kleiner Nachteil der sonst so tollen U, man kann wegen des leicht asymmetrischen Kuppelns, ihrer großen Tugend, deshalb kuppelt sie in Bögen, wo es andere nicht mehr machen, keine absolut eng gekuppelten Kinematiken fahren. Also wirklich Puffer an Puffer, sagen wir mal min. 1-2mm Abstand, das geht in großen Radien, wer die hat, der vermeidet auch unmittelbaren Gegenbogen. Das geht. Aber ich habe mir zur Aufgabe gemacht, bei meinen begrenzten Platzverhältnissen in kleinen Radien Puffer an Puffer zu fahren. (PAP) Also hinten in der Ecke des Raumes einmal scharf wenden, hinter Hochbahnmauern und Mehrfamilienhäusern verdeckt, dann wieder zurück. Das ginge ja mit der U auch noch, auch eng gekuppelt. Aber nicht PAP, also Puffer an Puffer, mit kaum erkennbarem Pufferabstand. Aber zwangsläufig kommt dann auch ein Gegenbogen, ein gefahrenes S, ohne Gerade dazwischen, und das nicht nur einmal. Das Problem war bislang kaum lösbar. Lange Weichen mit 7 Grad und dann noch ein Stück gerades Gleis im Abzweig, so toll das aussieht, so notwendig wie das ist, aber feinstes Englisch, that goes not. Gleich nach dem Umkehrschwung müssen 2-3 Weichen der nicht 7Grad Kategorie kommen, damit ich ein gehöriges Stück gerades Gleis übrig habe. Das ist der selbst auferlegte Zwang, und den habe nicht nur ich, von anderen weiß ich das auch.
Optik versus Vorurteile. Da ist er wieder, einer meiner 4 Testwagen. Hätten Sie ihn wiedererkannt? Leider ist mir kurz vorher die Bremsleitung abgebrochen.

Das ist einer meiner 4 vierachsigen Drehgestellwagen aus dem Hause Dickie. Den würden sie jetzt auch nehmen? Die sind jetzt meine Testprobanten. Denn wenn die vier Puffer an Puffer den Gegenbogen beim Weichenabzweig ohne Hinterpufferung im 600erter schaffen, dann schaffen es meine 2-achsigen Güterwagen auch, an denen ich nicht so viel herumprokeln will bis alles so funktioniert wie ich mir das in meinen Tagträumen vorstelle.
Optik versus Funktion. Über die Optik kann man streiten. Über die Funktion kaum.	Und wie zuvor schon erwähnt, dazu benötige ich eine absolut starr und absolut symmetrisch kuppelnde Kupplung. Vielleicht haben Sie es schon erkannt, es ist eine modifizierte S, mit längeren Schenkeln, ich nenne sie mal SL, S wegen der Form, L wegen längerer Schenkel. Die langen Schenkel fädeln leichter ein wenn die Kupplungen nicht genau voreinander stehen. Und weil das alles noch nicht genug ist, den etwas geöffneten Mund braucht sie, um im 1040iger Bogen die normal üblichen Güterwagen im Bogen kuppeln zu können. Und die langen Schenkel braucht sie wegen der Sache Kraft mal Hebelarm. Die Kupplung hat natürlich zu guter letzt auch noch eine Kinematik zu bedienen, eine, die die Puffer bewegt. Eigentlich ist das eine Lüge. Denn die Puffer schwenken situativ beim Berühren im Bogen manchmal auch die Kupplung. Ich nenne das eine Pufferkinematik. Und die Kupplung SL schafft in dieser Kombination den Gegenbogen im 600er mit meinen ach so verschmähten und geächteten Dickies. Diese Kombination ermöglicht mir hinter den hohen Häusern die Kurve zu kratzen, die Weichen zu befahren ohne Hinterpufferung und danach noch langes gerades Gleis übrig zu haben. PAP mit Pufferkinematik und permanentmagnetischer Vorentkupplung.
	Aber hier dreht sich alles um Kupplungen versus irgendwas, und nicht um Kinematiken. Dafür gibt's vielleicht irgendwann einmal ein anderes Kapitel. Eines sei verraten: ich arbeite an einer erweiterten Pufferkinematik, die den verdammten Dickies das Kuppeln im Bogen beibiegen soll. Nicht der 1040iger, das klappt schon. Das kann doch jeder. Die 30 Zentimeter langen durchfahren auch einen 600er Bogen und Gegenbogen ohne Hinterschneidung der Puffer, alles kein Problem, das klappt auch schon. Und auf der Geraden beträgt der Pufferabstand 1mm. Das klappt schon, no problem. Nein, ich meine den verhöhnten Schweine-Schweineradius 600mm. Im 600er Bogen auch kuppeln. Und auf der Geraden dann immer noch Pufferabstand <1mm. Ich nenne das PAP. Puffer an Puffer fahren.
	Kupplung SL in BaugrößeSpur 1 bei Geradeausfahrt und mit <1mm Pufferabstand mit Pufferkinematik.
	Wer braucht solche Radien? Das wäre ein 400er ScheineSchweineSchweine-Industriegleisanschluss, in Forums-Deutsch übersetzt. Nicht einmal ich brauche so etwas. Aber die PAP-Kinematik, die kann es. Die 30cm Dickies können es jetzt. Ein normaler Güterwagen erst recht. Ein Schwabe würde sagen: SauSauSaugut
	Die Situation im nachgestellten Gegenbogen. Platz für Zurüstteile, für Bremsleitungen. Hinterpufferung? Was ist das?

Aufgeräumt.	Eng.

Unter den Rock geschaut.	Alles unter Putz. Ein Schelm, wer anderes erwartet hatte.

	____________________________________________ 1) werden Sie nicht im Duden finden, habe ich selbst gefräst