Zweikraftlok V16 004, dieselelektisch mit Akku

V16 004 Zweikraftlok der DR



1933 von Siemens Schuckert gebaut. Kein Hersteller hat sie im Progamm. Auch die DB nicht. Ein Grund, sie sofort zu bauen.
		Prinzip-Bild einer V16 004 Rangier-Lokomotive der Deutschen Reichsbahn


Bildersuche gestaltet sich als ein schwieriges Unterfangen. Man wird kaum Bildmaterial zur V16 004 finden. Entsprechend schwierig gestaltet sich das Zeichnen eines Bauplanes zur V16 004. Messen und abermals messen in den wenigen Fotos ist angesagt.		Technische Daten: Erstausrüstung: Dieselmotor 75PS KHD, Generator 48kW Akkus: 455 Ah 3 Tatzlagermotore Vmax 45 km/h Hersteller: SSW, Siemens-Schuckert, Indienststellung 1933 Achsfolge: C LüP: 9100 mm Die Lok sollte satt der teuren Dampfloks Rangierdienste verrichten.
Historie:
Schon Ende der 20iger Jahre mit Aufkommen der ersten E-Loks galten Dampfloks als unwirtschaftlich, erst recht die nicht so plangenau einsetzbaren, aber ständig vorzuhaltenden Rangierloks. Wegen dieser Dringlichkeit entstanden für die bereits elektrifizierten Gebiete in Süddeutschland die Rangierlokomotiven E60 und E63, die teils heute noch ihren Dienst verrichten. Dem supermodernen Exoten V16 004 für nicht elektrifizierte Gleise, ohne nennenswerte Erprobung und Vorerfahrung in Dienst gestellt, räumte man eine längere Erprobungsphase ein. Wegen der aufkommenden Kriegs-Geilheit wurden selbst weitere Beschaffungen der bereits gut laufenden und dringend benötigten E60 und E63 gestrichen. Erst recht wurde eine Weiterentwicklung der etwas aufwändigeren V16 trotz der sich bereits abzeichnenden guten Bewährung und Wirtschaftlichkeit gestrichen und wurde nicht nachbeschafft. V16 004 blieb somit Einzellok. Warum die Nummerierung *004 kann letztlich nicht erklärt werden. Man verteilte in damaliger Zeit gern während der Erprobungsphase ein prinzipiell gleiches Baulos an miteinander konkurrierende Firmen mit der Option, diese Firmen sollten zu Vergleichszwecken ihr jeweiliges spezifisches Können einbringen. Danach sollten nach einer Probezeit die Erfahrungen aus diesen etwas unterschiedlichen Loks zusammengeführt werden um die Großserie zu optimieren. Im Gegenzug wurden die Stückzahlen des nachfolgenden Serienbaues auf diese Firmen verteilt. Vermutlich war die Fertigung bei der SSW so weit vorangeschritten, dass eine Stornierung der Nummerierung 004 nicht mehr zu vertreten war. Die Geschichte wiederholt sich bei anderen Vorhaben. Sei es Euro oder Stuttgart oder Gorleben. Als in der Nachkriegszeit der frühen 50iger in der erwachenden BRD die Neubeschaffung einer wirtschaftlichen Rangierlok anstand, war für Experimente keine Zeit. Als erprobt und robust galten die Fahrgestelle der Wehrmacht - V36. Kenntnisse langsam laufender Dieselmotore aus U-Boot-Entwicklungen und hydraulischer Kraftübertragung waren vorhanden, die Techniken wurden zusammengeführt und so wurde die V60 binnen kürzester Zeit aus dem Boden gestampft. 1955 wurden die ersten Exemplare der V60 in Dienst gestellt, die wir noch heute auf unseren Gleisen antreffen.
Nach 1945 war die V16 004 lange abgestellt. Wiederaufarbeitung in der DDR, Rangier- und Streckendienst. Umbezeichnung auf A20 090 Mitte der 60iger an ein Betonwerk verkauft, Einsatz bis 1976.

		Die Lok V16 004 war ihrer Zeit gute 80 Jahre voraus. Oder was wäre wenn, wenn dieser unselige Krieg nicht gewesen wäre. Bis heute hat die DB nichts Vergleichbares.

		Realität 2010: Die DB fährt noch eine Stangenlok als universelle Rangierlok namens V60, im alten Polit-Jargon, hüben wie drüben.

		Vision: ¹⁾ In 10 Jahren würde man die betagten, aber zahlreichst vertretenen, Cw-Wert-bereinigten robusten V416.nnn-n Varianten auf Wasserstoff-Brennstoffzelle umrüsten und als verwässserte Hybridloks erklären, die Erste hätte die Bezeichnung H001-H₂O experimental bekommen. 1968, am Ende des regulären Dampfbahn-Bundesbahniens hätte man sie damals für die mittlerweile weit fortgeschrittene Elektrifizierung nachgerüstet, zur 3-System-Lok erklärt und 2008 erneut mit den neuesten Lithium-Ionenakkus als Puffer versehen. 2010 hätte man sie mit einem ausgedienten Kers System der Formel 1 nachgerüstet und sich der Puffer-Lithiums bedient. Den Front-Spoiler hätte eine neu erwachte Bochumer Autoschmiede gesponsort, die schon einmal mit Bob-Rennfahrzeugen Furore machen wollte und sich nun aus dem Alt-Lager der Glatteisgleiter gesundstößt. Der Heckspoiler mit Zigarettenmarken-Schiebebild und Zusatz tödlich würde den Feinstaub des Kohlebügel-Stromabnehmers verwirbeln. Ende 2010 würden Vergleichsfahrten mit dem ICE-S-Ex-Experimental unternommen, selbstvernatürlich als Comeback mit ergrautem Bleifussschumi am Bürstenlosen-Sinus-Fahrtregler mit handverstellbaren CV's.

		Gewisse politische Kräfte würden die Lok gern in den Ursprungszustand rückbauen, umspritzen, und im Wahljahr vor ihren Karren rollen. ¹⁾ Aber dem ist nicht so, weil man sich auf keine witterungsbeständige Farbgebung einigen kann.





Zurück zur V16 004, dem eigentlichen Rangierhäuptling des 21. Jahrhunderts auf nicht elektrifizierten Bahnhöfen.
Hier wäre eine klassische Einbausituation für Einheitsgetriebe EHG-03, 04 oder 05. Die V16.004 hat im Rahmen aber einen doppelten Rahmendurchbruch, und schon entsteht der Wunsch nach freiem Durchblick einschließlich Führerhaus. Die ganze Lok ist eben ein einziges - "Was wäre Wenn".

Die Konsequenz wird folglich ein neuer Achsantrieb sein, Einzelachs-Einheitsgetriebe EHG-03 bis hin zu 05 verworfen, und wenn schon, dann auch gleich ein anderer Motor, wenngleich ein bewährter Bekannter. Oder ein ganz anderer Antrieb, auch für andere Loks tauglich. Planen als Selbstzweck, das geht nur auf einer privaten Modellbahn. Leben wir es aus wie Länderbahnvielfalt.

		Ganz schön viel Zeichen- und Fräsarbeit steckt in diesem kleinen Achslager incl. Blattfeder. Es ist aus unterschiedlichen Frästeilen zusammengeklebt worden, das heißt, dass auch entsprechend viele Detailzeichnungen und Fräsdateien angelegt wurden. Da diese Lagerattrappe bei dieser Lok gleich 6x benötigt wird, ist das ein Grund mehr, sich Gedanken über ein abgussfähiges Urmodell zu machen.
Als Beispiel für die, die Denken, ein Knopfdruck am PC, und alles kommt fertig aus der Fräse heraus.

		Die Zeit des Entwurfes und des Zeichnens habe ich nicht festgehalten. Vermutlich war es ein sehr langer Abend bis in den Morgen, bis alles fräsengerecht als Zeichnung zusammenpasste. Nicht alles was man mit dünner Linie zeichnen kann lässt sich auch fräsen. Ein Fräser sollte einen noch praktikablen Mindestdurchmesser haben, der will beim Zeichnen berücksichtigt sein und hat einen hohen bis luxuriösen Preis, je dünner er sein soll. Reziprok zur Preissteigerung verschlankt sich dann die Lebensdauer. Das Fräsen der vielen Teile aus verschieden dicken Platten dauerte ungefähr 2 Stunden, Dreharbeiten waren auch dabei. Der Zusammenbau des Urmodelles dauerte dann ungefähr noch einmal 1 Stunde.

		Damit nicht genug: 1) Urmodell auf Platte kleben, mit Käfig ummanteln. 2) Urmodell in Silikon als Negativ abgießen 3) Silikonform mit Epoxyd-Harz füllen, nach 24h ausformen, erneut ausgießen, ...... mindestens so oft, wie oben Punkte stehen. Und dann gibt es dieses Lager schließlich noch bei anderen Fahrzeugen, ...

Dann kam eine lange Denkpause. Eigentlich sollten die Einheitsgetriebe 03 bis 05 zum Einsatz kommen.		Die Einheitsgetriebe laufen zwar gut, deren Fertigung war mir aber zu aufwändig und zu materialintensiv, erst recht für meine zu versorgende Klientel 'friends.' Ein guter Grund für eines meiner Lieblingszitate. ²⁾ Es gibt weitere Gründe für ein anderes Getriebe, und wenn es nur der Lustfaktor Entwicklung ist.

		Verwirklichung der Achsbeweglichkeit bei Einzelachsantrieben Die Stromabnahme über elektrisch getrennte Achsen wurde von den Kleinstloks Breuer bis OMZ übernommen. Der einfache und erprobte Getriebeaufbau der Kleinstloks floss in die Entwicklung ein. Die bei den Kleinstloks wegen Platznot praktizierte Achsbeweglichkeit in vertikalen Längsführungen kann hier wegen Einzelachsantrieben und vorhandenem Platz klassischen Bauprinzipien weichen.

		Antrieb 1 kann um eine Mittelachse rotieren, die Höhe der Lok bleibt dabei stabil. Bekannt als Dreipunktlagerung oder Wippe. Antrieb 1 sorgt zusammen mit Antrieb 3 für die Führung einer Lok und für Allrad-Auflage, sprich gute Traktion und stetige Stromabnahme. Mittenantrieb 2 kann in seiner Führung vertikal unebenem Gleis folgen, und, Stichwort Radien-Auslenkung, in Kurven seitlich versetzen. Antrieb 3 ist in seiner Führung fest gefasst, sorgt für Laufruhe ohne zu schaukeln.
		Einzelachsantrieb 1 ist hier bis auf den Radsatz bestückt. Die Basisplatte des Mittenantriebes 2 wird vermutlich mit keinem Motor bestückt werden. Gründe: a) Die Kraft der 2 Motore wird mir reichen. Ein dritter Mittenantrieb kann aber optional eingesetzt werden. b) Dabei gibt es folgende Wahlmöglichkeiten: Es wurde zusätzlich ein alternatives niedriges Mittengetriebe entwickelt. Bei der Alternative ist der Motor seitlich neben dem Radsatz und lässt das Führerhaus frei, was das hier vorgestellte Getriebe nicht leistet. Der Rahmen der V16.004 hat aber große Durchbrüche, Durchsicht wird durch einen seitlichen Motor versperrt. c) Deshalb habe ich mich für die Lösung kein Mittengetriebe entschieden, für freies Führerhaus und Rahmendurchsicht. d) Jeder der beiden Antriebe kann nachgerüstet werden. e) Der Antrieb auf Position 2 hat Alibifunktionen und wird nach der Wahl auf dem Stuttgarter HBF einem hinzurechnenden Stresstest unterzogen, dessen Ergebnis heute schon bekannt ist.


		Eines der beiden bewusst in einer Nacht- und Nebel-Aktion zusammengebauten Getriebe. Die Leistung lag darin, politisch gewollt den Getriebemotor schnell und unabwendbar als Eckpfeiler mittig im Getriebe faktisch zu etablieren. Alle Bäume wurden zeitbewusst lange vor der Bekanntgabe des Projektes am 19.07.2009 unergründlich krank und für dieses und folgende Fotos vorsorglich gefällt, damit herabfallendes Laub nicht den Fotofortschritt hemmt, auch wenn noch nicht feststeht, ob weitergebaut wird. Die Grundstücksfläche der bestehenden Produktionsanlage wird für die nächsten 20 Jahre in eine Stiftung eingebracht, um sie der Spekulation vorerst zu entziehen, weil vorher eh keine Planfeststellung zustande kommen kann und soll danach zu bezahlbaren Preisen, für wen und in welcher Höhe auch immer das gelten mag, progressiver als Gold verwertet werden.
als


		V16 004 mit eingesetzten Antriebseinheiten.

		An den Karosserieseitenteilen sind Laschen. Im Lokomotivrahmen sind Schlitze, in die diese Laschen genau passen. Beides sorgt für passgenaue, lösbare Verbindung von Rahmen und Karosserie. Andererseits sieht man daran, dass nicht mal eben angefangen wurde eine Lok zu bauen. Die Konstruktion der Lok ist seit Planung der Antriebe bis auf anzuklebende Details komplett fertig und alles ist weit vorausgeplant, damit beim Zusammenbau alle Komponenten bausatzgemäß zusammenpassen. Auf die Karosserie-Längsteile werden anschließend noch zwei Lagen Führerhaus-Seitenteile aufgeklebt. Laschen erzwingen die genaue Lage. Erst kurz vorher werden die stabilisierenden Stege im Türausschnitt durchtrennt. In den Längsteilen sind Nuten.

		Die Deckflächen der Pulte sind hier mit ihren Federn in die Nuten eingesetzt und verklebt. Sie geben Steifigkeit und erzwingen Rechtwinkligkeit der gesamte Karosserie. Zwischen den Deckflächen bleibt ein erzwungener Spalt, den ein einzuschiebender, profilbildender Spant für die noch aufzubringenden gewölbten Pultdeckel füllt.


		Literaturhinweis: __________________________ TT-Forum mit 3 weiteren Quellen 1) Ich lüge selten, aber manchmal rutscht es mir halt durch. 2) Adenauer: Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern. Neuerdings darf man auch falsch zitieren: Gutt so!